우리나라 항공법상 공항이란, 항공기의 이륙과 착륙 여객과 화물의 운송을 할 수 있는 대통령령이 정하는 시설로서 국토해양부장이 지정한 시설을 의미한다. 공항과는 다른 개념인 비행장은 항공기의 이륙(또는 이수), 착륙(또는 착수)을 하는데 사용되는 육지 또는 수면의 일정한 구역으로 대통령령으로 정한 것이다.  우리나라의 공항은 국제선 8개와 국내선 7개로 총 15개의 공항이 운영 중이며, 국제선은 김포, 김해, 제주, 대구, 청주, 무안, 양양, 인천공항 등 이며, 국내선은 광주, 군산, 사천, 여수, 원주, 포항, 울산공항 등 이 있다. 이들 공항 중 김포공항을 포함한 14개 공항은 한국공항공사가 관리·운영하고, 인천공항만 인천공항공사가 운영을 맡고 있다.


 

문제는 지역개발과 정치논리로 만들어진 탓에 14개의 지방 공항 중 10개가 만성적자에 시달리고 있다는 것이다. 역대 정부에서는 지역개발 사업이라는 명목으로 수 천 억 원 규모의 공항 건설을 공약으로 내세웠다. 그 결과 노태우 대통령 시절엔 경북 예천에 공항이 들어섰고, 김영삼 대통령 땐 강원 양양에 공항을 짓겠다는 계획이 확정됐다. 김대중 대통령 시절엔 경북 울진에 공항을 만들기도 했다. 그러나 이들 공항의 운영 상황은 매우 좋지 않다. 한 예로 중부내륙고속도로 완공으로 신규 수요를 찾기 어려워 예천공항은 2004년 결국 민간 공항의 역할을 잃고, 지금은 공군에 편입된 군 공항이 되었다. 울진공항은 천 억 원 대 재정을 투입했지만 한국항공대학교 등이 비행훈련센터로 사용하고 있다. 양양공항은 2002년 문을 열었지만, 2008년엔 정기노선이 하나도 없는 공항으로 전락했었고, 200만 명이 이용할 것이라던 당초 예상과 달리 2018년 연간 이용객이 37,000여 명 수준이었다.

공항의 역할은 인력과 물자를 수송하며, 비행기 여행을 하려는 소비자의 욕구를 충족시켜야 하는 것이다. 현재 인천, 김포, 김해, 제주를 제외한 공항들은 항공수요 부족과 어긋난 수요예측으로 만성적인 적자를 기록 중이다. 그렇지만 지방 공항의 역할과 기능을 단순 손익계산서만으로 판단하는 것은 너무 단순한 생각일 수 있다. 2011년 한국공항공사 결산 내부 자료인 공항별 수익구조를 살펴보면 김포, 김해, 제주를 제외하고 11개 공항은 만성 적자를 보이고 있다. 그러나 이들 국내 공항 전체를 관리하는 한국공항공사의 당기손익은 119,155백 만 원 흑자를 기록한 것으로 나타나고 있다. 이것은 흑자가 나는 공항에서 돈을 벌어 적자인 나머지 지방 공항을 운영하고도 일정 부분 이익이 남았다는 말이 된다.

우리나라 공공기업 전체를 놓고 볼 때 이 공사의 재무 구조는 아주 양호한 편으로 적자 공항 운영이란 말은 어찌 보면 일부만 보고 판단하는 것일 수 있다. 그런 면에서 본다면 지방의 소규모 공항들은 비록 경제적인 논리에서는 조금 밀릴 수 있으나, 그 지역의 특성과 지역적 발전 및 지역민의 수요충족 등의 기능을 수행하는 면에서는 분명한 가치가 있는 지역자본의 역할을 수행할 수 있는 곳이다. 물론 이들 지방 공항들 역시 변화무쌍한 자본주의 시장경제의 바다에서 향후 자생력을 갖추고 지역적 특성에 맞는 사업과 기능을 개발하는 등의 노력을 하여야 할 것이다. 그리고 더 중요한 것은 이젠 정책적인 배려나 정치적인 개발 논리가 아닌 지역별 특화된 공항의 역할과 미래성장성이 더 중요하다 할 것이다.



제4차 공항개발 중장기 기본계획에서 공항의 격을 말하는 위계 구분을 보면 공항은 중추, 거점, 일반 공항 등으로 나뉘어져 있다. 그런데 눈에 띄는 것은 도서 지역을 연결하는 소형 공항이 새롭게 위계에 편입되었다는 점이다. 타당성 조사를 거친 뒤에 건립 계획이 확정될 예정이지만, 신규 건설이 거론되고 있는 소형 공항은 흑산도와 울릉도 인 것으로 알려졌다. 이는 공항 건설이 도서 지역민의 교통 수요 충족은 물론 해당 지역의 경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 보이기 때문에 추진하는 것으로 규모는 비록 작지만, 이들 지역에 공익성이 높은 공항으로의 역할은 매우 클 것이라는 가늠할 수 있게 해주는 대목이다. 

사실 통상적으로 많은 사람들이 생각하는 것처럼, 도시 중심부와 공항간의 거리가 가까울수록 여객발생비율이 높을 것 같지만, 실제 연구조사 결과 큰 상관관계가 없다고 한다. (Ashford, 1995연구서). 이는 인구가 많은 대도시에만 공항이 들어서야 한다는 일반적인 시각을 바꿀 필요가 있다는 말이 된다. 도서 지역의 소형 공항처럼 비록 도심지역은 아니지만, 그 지역의 특성과 역할, 기능을 고려할 때 분명 공익성과 시장경제라는 두 가지 측면을 모두 만족시킬 수 있는 공항의 출연을 기대해 볼 수 있다. 우리는 그런 가능성을 포천공항에서 엿 볼 수 있다. 



사실 공항의 제1 고객은 일반 승객이 아니라 항공사이다. 항공사는 매출이 일어 날 수 있다고 판단될 때 비행기를 새 공항에 취항시키게 된다. 우리나라의 경우 김포공항과 인천 공항이 많은 이익을 낼 수 있는 이유가 바로 수도권이라는 배후 도시가 있기 때문이고, 많은 사람들이 조금 공항이 멀다고 느끼지만, 국내 여행의 가장 선호도가 높은 제주로 가기 위해, 또한 국제노선인 중국과 동남아시아 등을 이용하기 위해 김포공항과 인천 공항을 찾는다. 이런 잠재적인 수요를 감안하여 김포 공항과 인천 공항에는 거의 모든 항공사가 취항을 하고 있다. 그렇다면 우리 포천의 경우는 어떤가? 만일 포천에서 제주나 중국의 베이징, 혹은 상해 그리고 일본의 나리타나 오사카로 가는 비행기가 있다면, 대도시는 아니지만, 서울 북부나 의정부, 남양주, 구리, 좀 멀리는 가평과 양평, 춘천 등에서도 더 편리한 여행을 위해 포천 공항으로 오게 될 것이다. 수도권에 있는 공항 두 곳은 모두 서쪽에 치우쳐 있기 때문에 가능할 수 있는 일이다. 상황이 이렇기 때문에 포천공항의 잠재적인 고객을 위해 항공사는 취항을 망설이지 않을 것이다.

 

주말 오후 서울 시내를 통과하여 공항으로 가는 길이 얼마나 밀리는지 다녀 본 사람은 누구나 아는 일이다. 물론 비단 제주나 단거리 해외만이 아니라 국내 다른 지역인 김해나 여수, 대구, 양양 등으로 가는 사람들에게도 같은 이유로 포천공항이 인기를 얻을 수 있다. 미주나 유럽처럼 인기가 많은 중장기 노선의 해외 지역을 이용하는 수요 역시 끌어 올 수 있다. 북미나 서유럽의 30% 비해 아직 시장점유율이 20% 수준에 머물고 있는 국내 저비용 항공사의 경우 수도권이라는 접근성을 고려할 때 포천공항의 이런 조건을 더욱 크게 환영할 수 있다.  

공항은 규모와 관계없이 많은 비행기가 취항하고 여러 노선을 연결 할 수 있을 때 수익을 낼 수 있다. 작은 공항이라고 적은 편수의 비행기를 취항한다면 오히려 더 큰 운영상의 문제점이 생길 수 있다. 즉, 고객을 적극적으로 유치 할 수 있어야 한다는 말이다. 그런 점에서 볼 때 현재 한국공항공사가 독점적으로 운영하고 있는 국내 공항의 관리주체도 공사와 포천시 같은 지방자치단체가 함께 운영하는 방안도 생각해 볼 수 있다. 아직까지 이론적으로 정립된 것은 아니지만 공항 운영 활성화를 위한 마케팅 전략은 어떤 것들이 있는 다음 시간에 살펴보기로 한다.